现在我要照顾多数听众，因为多数听众都是中国人，所以我还是会用中文来做演讲。这个工作是EC Power，它是专注于做0到1的事，一般能够做到几千架这种产品，然后提供给用户测试、评估，甚至能够做到大概有1、2个初始的这种用户程度，到了这种阶段EC Power的工作就完成了，因为它的专长是在技术革新跟创新方面。剩下的工作就是从1到100或者是1到1000、1到1万。国内有生产能力的，对这个做1到100、1到1000这样的厂家或者是单位请多关注一下。
我的题目稍微改了一下，因为EC Power是一个，所以它希望能够讲得更通俗一点，大家能够听得更明白一点。总体的意思就是说，我们希望能够提供一个技术，让电池不再怕人。
大家都知道，几十年来电池一直都很怕人。冬天的续航里程是在锐减的，这个问题还没有引起足够的重视，我们今天讨论了很多续航里程都是在常温下面，到了冬天是在大幅度的下降，同样在冬天还有一个很大的问题，就是没有快速充电，今天也谈了，快充电是电动汽车一个很重要的技术，你假如说在冬天的情况下要快充电，无论是30分钟还是15分钟的技术，在负的30度充电的线个循环的样子，这样是会引起安全问题的。
从日常的leaf官方充电时间来看，是远远低于30分钟的，在扬州有很多快充电装，到了冬天问题就比较大一点。
在冬天电动汽车不可以回收，制动能量，在常温下实际上是很显著的一个能量的来源，大概占20%的样子。现在发明的新的全气候电池可以让它在低温下运作的非常好。
它的优点是在这一项的，冬天的续航里程可以提高一倍，假设300公里的EV，在冬天开130公里的线公里。所以就变成了冬天和常温基本上没有太大的区别。低温下负的30度可以快速启动，只需要小于20秒的时间就可以启动。
这个技术附加的重量是每度电要附加100克或者是0.1千克，附加的程度是每度电要增加6毛到7毛钱的成本。
今年早期的时候在《自然》杂志上也进行了发表，同时有也做了很多的产品，少量的供给一些客户让他们测试和评估。
原理是什么？实际上很简单，大家都知道锂电池是正极、负极、电解质，我们全气候电池是在这三个当中加上一片镍箔，在低温的时候，我们把开关打在ACT这里，在低温的时候电流必须要流过镍箔才可以到外头，这样才可以快速的进行里头的制热。一旦表面温度提高到常温的时候就可以控制这个开关，把开关重新闭上，闭上的话里面的镍箔不再加热。
实际上是改变了结构，没有在材料上有任何的变化，都是运用现有的材料，所以它是一个自己内部架构的过程，加热的能源是来自于电池本身的能量。
效果非常明显，假如说按照普通的电池的话，续航里程在常温的时候是，在零度的时候会降到43%，用全气候电池的线%。
整个技术改进是在这一块，是在0度左右。在负30度的时候你照样可以进行相应的回收。在电流充电的时候，这一部分回收的能量大概占22%的样子。所以，相比之下，传统的锂电池在零度以下基本上是不做回收的。
加热的速度非常快，从负的20度到0度只需要12.5秒。加热快是它一个很大的特点。负的30度是19.2秒。消耗的能量，自己加热消耗的能量从负的20度到0度的时候是2.9%。
负的30度消耗的能量是百分之四点几。负的40度是从6到8个C，加热的时间是29.4秒。耗掉的能量是5.4%。它的特点是快速加热，非常的节能。一旦加热好大家都知道，这个power就不得了了，在零下的情况下，它的放电功率可以提高6.4倍。负的30度的充电功率是650瓦，放电有1600瓦。所以说，这个Power是相当快的。
它的特点是在低温的环境当中它能够迅速的自加热，自加热的时间只是我们现在传统，也是电池外部加热时间的1%，也就是说提高了100倍。
今天下午北汽的陈博士的演讲当中说了一点，现在普通的加热方式是一小时10度，我们是负20度到0度，传统的方法是需要2个小时的，相比之下我们这个只需要12秒。负的30度需要20秒，所以说它是迅速的，所用的能量也很小，因为它特别的高效，等于是所有的能量都被自己用上了。这就是它的一个特点。
我们经过很多的耐久性实验，包括在低温上不断的加热，然后放电再循环很多次。5000次的衰减是小于10%的，同样的这个实验，大家都知道，改善了低温的性能，有时候会影响到高温的性能，大部分的情况是这样的。我们在高温上，在常温下的性能没有影响，现在知道了这个结构以后，当然也是很容易理解的。
做了一些小规模的量产，这个是硬壳的，也做了一些软包，这个是10Ah、这个是20Ah的。目前主要是给厂家做评估，研发新的应用。
我们现在在不断的改进这个技术。这个技术有两个指标，一个是自加热时间，一个是自加热能耗。今天是12秒，明年我们希望可以到5秒，自加热的能耗今年是3%，明年希望可以到1%。
我们测量了表面的温度，也测量了电池当中的温度，你可以看到，这个是测量的不同温度的地方，你可以看到，基本上温差不会超过10到15度的样子，也就是说外头假如说已经热到零度的话，里头也就是十几度、二十几度。相对来讲温差还是比较小的，还是很有效率的在工作。
同样的电池它可以快充（快速充电），传统的电池跟这个ACV的电池比较的话，它快充的速度可以提高到11.4倍。
你充电的能量直接进来，我们把这个开关从这里关上，因为充电是保持在OCV上面的，所以就直接进入镍箔之后就出去了，充电的电压是OCV，这里的电阻内阻是非常大的，直接就进去了，所以实际上就是一个自加热的过程，这个自加热的过程是非常快的，负的40度到30度、25度。加热好了直接把这个开关好了，然后你就正常的去充电，用3.5C去充电。
在充电方面它是一个非常简单的东西，在这个时候加热的能源就来自于你的自动能量，那个能源都是从外头来的，不需要电池本身的能量。我们一直可以做到负的80度。
总结一下，就是希望这个技术能够帮助我们把电动汽车推广到北方地区。特别是在中国，北方的电动汽车推广还是存在着很大的问题。我们的手机、平板电脑，在过去的冬天，稍微冷一点，在很多地区都会有自动关机、掉电的现象，还会充不了电，我们很多南方的地区是没有暖气的，在家里要充一个平板、手机的话是充不进去的。我们也希望这个技术可以帮助到这些应用，真正的改变我们大众对电池上过去的一种感觉，就是说它一冷就不行了的那种感觉。用这个技术是在冷的下照样可以让内燃机一样前进。终可以无处不在的快速充电，谢谢大家！
王扬州：非常好，安全测试的问题我们做了传统的外部冲击，至少是达到了传统的安全标准。有一些方面的性能，比如说外部撞击，应该是比传统的这种安全系数要高10倍，我的意思是说，温度、改良度再加上每分钟的撞击强度，我们现在还在非常积极的推进，在安全性方面去提升，到目前我们一直是花了大部分的时间去研究它的低温条件工作能力等等，但是对安全性上做的还不够，我想在未来，我们会在安全性方面做更多的研究和提升。
2、我想已经准备好量化生产了。我们也有小型的电池生产厂商，比如说我们也会做一些小批量的生产。量化生产是可能的，可能在短时间内就可以实现，这也是为什么我们要在去做这个技术，而不是在实验室做的原因。在实验室可能只是理论，或者说是一些样品阶段，而在的这个名下去做这样的实验真的是为了量化生产，现在也在做技术的一些转移、转让的工作。
提问：谢谢王教授非常精彩的演讲，两个问题：1、16号你的测试是有两个方向的，电解质的设计，特别是模块当中的设置，你的冲击测试只来自于单方向的冲击，你觉得需不需要从另外一个方向去做测试？
2、自加热，特别是对于安全性方面，我们必须要冷却，在未来你们的设计可能会考虑电池的快速冷却吗？
王扬州：我们是插拔式的混动电车，我们都放在这个位置上，原则上来说，所有这些的位置摆放的灵活性是非常大的，比如说我们看它的电池组和电池板，在制造流程当中我们用了一系列雷同的过程去制造，总体来说，可能它的尺寸并不会超过别的设计的1/5的尺寸。我们其实可以在新设计当中做成一种合成的模式，我们可以在一个大包里面隔离开几个不同的块，但是并不以为着它只有一个插头，它进去和出来有一个绝缘的东西。
提问：你好，我有一个问题，我看到你有10Ah的软包和20Ah的方形，你说很快就可以达到一个加热的效果，既然非常快，你这个东西应该放在什么位置？你也有提到有一个10度的温差，尤其是电解液加了一些添加剂，这么短暂在内部扩散的一个均衡度要多久？
王扬州：现在20Ah，我刚才已经把数据拿出来给大家看了25米高杆灯，在快速加热结束的时候量它的温差，不超过10到15度，这是一个方面。你假如说是有更多的时间让它再能够达到一个均衡的话，它只是缩小，我们即使是没有让它有等待的一个时间，我们也会做寿命实验。我们现在做到了1次，快速加热再把它冷下来，再把它加热冷下来，专门做这个事，做了1次。现在这个1次大概要删减3%。
王扬州：我们也做了很多低温电解液的添加剂，难度很大。这个是不需要去增加新的材料、增加新的不确定因素。
王扬州：比那种要稍微多一点，传统电池也可以直接短路，但是你短路的话你的电池材料就会到零伏。你看我这个，即使是做加热，还是在负的20度的，这对电池材料不会造成损害。
前面那个问题实际上也是很有意思的一个东西，我觉得我们已经找到了一个结构，我们这个结构本身是在里头的，从里头冷到外头，现在也在寻找更有效的固态的办法。
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